L’ACEA est une association qui représente 16 constructeurs automobiles de renom tels que Volkswagen ou Mercedes-Benz. Elle met à jour et élabore les diverses catégories d’huiles moteur (par ex. ACEA A3/B4) qui posent les exigences en termes d’huiles. Ces catégories décrivent la compatibilité de chaque huile moteur avec un type de moteur défini ou avec une technologie de traitement des gaz d’échappement définie.

Les additifs sont des substances solvantes ajoutées aux huiles minérales, aux produits à base d’huiles minérales et aux huiles de synthèse. Le mélange de ces additifs adaptés aux types d’huile permet de modifier les propriétés des lubrifiants, des carburants, des huiles de chauffage etc. Cette modification des propriétés physiques ou chimiques engendre une nette amélioration de votre huile moteur par exemple.

La modification chimique indésirable des produits minéraux et synthétiques (par ex. lubrifiants, carburants) pendant l’utilisation et pendant le stockage est appelée « vieillissement ». Ce processus est déclenché par des réactions avec l’oxygène (formation de péroxydes, radicaux hydrocarbonés). La chaleur, la lumière, les influences catalytiques des métaux et les autres polluants accélèrent l’oxydation. Le processus provoque la formation d’acides et de boue. Le vieillissement est retardé par l’utilisation de substances anti-vieillissement (antioxydants (AO)).

Lubrifiant usagé devenu inadapté à l’utilisation ultérieure en tant que lubrifiant spécial en raison du vieillissement, d’une contamination etc., mais encore utilisable pour des points de lubrification secondaires comme par exemple en cas de lubrification à huile perdue. Selon la loi relative aux déchets, l’huile usagée est définie comme une substance liquide ou semi-liquide usagée, composée totalement ou partiellement d’huile minérale ou d’huiles synthétiques, incluant les résidus huileux issus des récipients, les émulsions et les mélanges eau-huile. Six groupes d’huile usagée sont définis, qui sont à collecter et à stocker séparément.

Un baril est une mesure internationale de volume. L'unité de mesure est utilisée dans le secteur pétrolier depuis le début de l’extraction du pétrole. Auparavant, des tonneaux de harengs nettoyés en bois étaient utilisés. Ces tonneaux avaient une capacité précise de 158,99 litres. Même si aujourd’hui, un récipient standard permet de stocker environ un tiers de pétrole de plus, l’unité de mesure est tout de même restée la suivante : 1 baril = 42 gallons américains = 159 litres.

L’huile de base ou l’huile basique constitue la partie principale des produits lubrifiants, comme par exemple les huiles moteur et les huiles de transmission mais également les graisses lubrifiantes. Le type et la quantité de chaque huile de base dépend de l’utilisation prévue du lubrifiant. Celle-ci est déterminée par les divers comportements de l’huile en termes de viscosité, de résistance à l’oxydation, de comportement de friction et des additifs à utiliser.

Le blending est le mélange des produits à base d’huile minérale et d’additifs. Un mélange effectué dans le réservoir ou dans la citerne est appelé « batch blending ». Le mélange continu dans des installations automatiques de mélange ou lors de l’additivation est appelé « in line blending ».

Liquide hydraulique spécial pour véhicules, avec les polyglycols, esters d’acide borique et éthers de glycol souvent utilisés en tant que liquides de base. Le système des Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS, normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles) avec les valeurs du DOT (Department of Transportation, département américain des transports) est utilisé pour déterminer le niveau de performance. Il existe également des classifications selon la norme ISO- 4925 et selon le Japanese Industrial Standard (JIS K 2233).

L’indice de cétane est une valeur de mesure pour le marquage de la combustibilité des carburants diesel. Plus la valeur est élevée, plus le carburant diesel est combustible et plus sa capacité à s’auto-allumer est bonne. L’indice de cétane indique quel pourcentage de volume de cétane contient un mélange avec un alpha-méthyl-naphtalène, avec lequel le même retard à l’allumage qu’avec le carburant diesel à contrôler est déterminé. En Allemagne, il est défini d’après la norme DIN 51773.

La densité ρ d’une huile minérale ou d'une substance associée est le quotient de sa masse m et de son volume V, à une température définie t ; elle constitue une propriété spécifique à la substance. Sur des substances de même type, elle augmente avec l’accroissement de la viscosité et diminue avec l’accroissement du degré de raffinage : DIN 51757
ρ = m/V

Pour les produits pétroliers, normes relatives aux propriétés, aux exigences et aux méthodes d’essai pour les fabricants, les utilisateurs et les consommateurs.

Dot signifie « Department of Transport », un ministère américain déterminant entre autres les directives relatives aux liquides de frein DOT 3, 4, 5 et 5.1.
Les liquides de frein sont différenciés selon leur point d’ébullition, qui doit toujours être suffisamment élevé afin d’éviter toute formation de bulles en cas de forte chaleur.

Les lubrifiants extrême pression sont des huiles ou des graisses lubrifiantes contenant des composants EP (lubrifiants solides ou additifs polaires ou contenant un métal actif). Ceux-ci permettent d’obtenir une capacité de charge plus élevée. Les additifs empêchent le soudage des surfaces métalliques pouvant être provoqué par la forte pression ou par des charges lourdes des deux surfaces frottant l’une contre l’autre. Ces lubrifiants haute pression sont par exemple utilisés dans les huiles moteur, les huiles de transmission, les huiles hydrauliques etc.

Vous pouvez retrouver leur mode d’action dans notre vidéo avec JP Kraemer !

Mélanges d’hydrocarbures avec de faibles parts d’oxygène, de soufre, d’azote et de métaux dans des roches poreuses.

Graphite, disulfure de molybdène, divers plastiques et sulfures de métaux lourds, la plupart du temps utilisés et nécessaires pour réaliser des lubrifications dans des conditions extrêmes.

Le point de combustion est la température la plus basse à laquelle, dans un récipient de liquide à contrôler, des vapeurs se développent dans une telle quantité qu’un mélange vapeur-air inflammable se forme dans le récipient en raison d’une inflammation extérieure, flamboie pendant un bref moment puis s’éteint.
Selon le fait que le point de combustion est déterminé dans un récipient ouvert ou fermé, il existe diverses normes décrivant avec précision l’essai et les conditions d’essai.

Comportement de viscosité des substances, dépendant du type de la substance et représenté sur des courbes d’écoulement et de viscosité.

Substances de refroidissement concentrées contenant environ 90 % d’éthylène glycol et de propylène glycol, des inhibiteurs, des additifs, des colorants et une faible quantité d’eau.

Huiles moteur spécialement alliées pour les spécificités particulières et les composants partiellement agressifs des divers gaz.

Part essentielle d’huiles minérales ou d’huiles de synthèse dans des graisses lubrifiantes mélangées ou alliées ou dans des produits contenant des parts d’huile de lubrification, comme par exemple les graisses lubrifiantes. Le type et la quantité d’huiles de base dans un produit ont un rôle décisif pour le comportement viscosité-température, la résistance à l’oxydation, la réaction de l’additivation, le pénétration, le comportement de friction etc.

Spécialement adaptées aux exigences strictes des moteurs diesel et Otto grâce à leurs additifs.

Pour le rodage, des lubrifiants de refroidissement fluides et non miscibles à l’eau sont généralement utilisés ; viscosité d’env. 2 à 10 mm²/s à 40°C ; les éléments décisifs sont : type de rodage, vitesse, précision dimensionnelle, matériau, pierre de rodage, etc.

La HTHSV (High Temperature High Shear Viscosity) est la viscosité d’une huile moteur multigrade à une température élevée définie et à une vitesse de cisaillement élevée définie, dans un récipient de mesure défini et d’après une méthode de mesure normalisée. Ce procédé fait partie de la classification ACEA avec des exigences minimales pour chaque catégorie d’huile. En règle générale, la viscosité HTHS pour les huiles moteur est définie à 150°C et avec une vitesse de cisaillement de 10⁶ s−¹. Les charges élevées de l’huile moteur doivent alors être simulées.

Fluide sous pression résistant au vieillissement, liquide, non moussant, extrêmement raffiné pour une utilisation dans des installations hydrauliques.

Huile de lubrification haute pression avec additifs EP pour une amélioration de la capacité lubrifiante et pour éviter tout grippage.

Les classifications pour les huiles moteur développées par l’International Lubricants Standardization and Approval Committee (ILSAC, Comité International de Normalisation et d'Approbation des Lubrifiants) reposent sur les classifications API et ont été introduites pour l’espace asiatique.
Bien que les deux classifications (API et ILSAC) considèrent entre autres les exigences chimiques et physiques en termes d’huile moteur, il existe des différences régionales en termes de moteurs, de lois, de conditions extérieures et de carburant qui doivent être prises en compte

Aperçu des spécifications ILSAC pour les huiles moteur :
GF-1 – introduite en 1996 repose sur l’API : SH, obsolète, remplacée par la GF-2
GF-2 – introduite en 1997, repose sur l’API : SJ, obsolète, remplacée par la GF-3
GF-3 – introduite en 2001, repose sur l’API : SL, obsolète, remplacée par la GF-4
GF-4 – introduite en 2004, repose sur l’API : SM, obsolète, remplacée par la GF-5
GF-5 – introduite en 2010, repose sur l’API : SN
GF-6 – en projet, introduction prévue en 2020

Huile de graissage et graisse lubrifiante pour les machines et agrégats industriels.

18 familles, réunissant dans la mesure du possible tous les cas d’application des lubrifiants, huiles industrielles et produits connexes.

La boue froide se forme dans le carter des moteurs. Ces dépôts sont composés de produits de combustion et d’eau de condensation lorsque le moteur n’atteint pas sa température de fonctionnement normale, ce qui est souvent provoqué par un fonctionnement stop-and-go (très courts trajets). La formation de boue froide peut provoquer une usure prématurée et des dégâts sur le moteur. Pour prévenir cela, il convient de veiller aux paramètres d'influence suivants : conditions de fonctionnement, qualité de l’huile moteur, intervalles de changement d’huile et qualité du carburant.

Liaisons chimiques (molécules) constituées de carbone et d’hydrogène ; divisées en : paraffine (alcane), naphtène (cycloalcane), aromates, oléfine (alcène), alcine, hydrocarbure complexe etc.

Pour empêcher le gel du liquide de refroidissement dans les moteurs automobiles, de l’antigel est ajouté au liquide de refroidissement.

Lubrifiants pour le refroidissement et la lubrification lors de la découpe et, en partie, lors du formage de matériaux.

Les huiles fluides sont des huiles moteur ou des huiles de transmission automobile qui, contrairement aux huiles moteur conventionnelles 15W-40 ou aux huiles de transmission conventionnelles 80W-90, permettent d’économiser du carburant grâce à une réduction des frottements, permettent un meilleur démarrage des moteurs en cas de basses températures et assurent une lubrification plus rapide des divers agrégats. Elles sont appelées huiles à économie de carburant ou Fuel Efficient Oils. La réduction des frottements peut être obtenue par la diminution de la viscosité, par l’utilisation d’huiles de base synthétiques définies et/ou par l’ajout d’additifs permettant une réduction des frottements.
Exigences en termes d’huiles fluides :
spécification ACEA A1,B1,C1,C2 ou API en relation avec les exigences CE.

Les agents LS sont utilisés dans les huiles de transmission hypoïdes pour le blocage du différentiel, les ATF et pour les huiles à surfaces de guidage.

L’abréviation SAPS est constituée des premières lettres des termes anglais Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur (cendre sulfatée, phosphore, soufre). Une huile moteur Low SAPS est ainsi une huile contenant de très faibles proportions de cendre sulfatée, de phosphore et de soufre. En raison de leur faible tendance à la formation de cendres, ces huiles sont également appelées huiles low ash. L’exigence d’utiliser moins d’additifs formant des cendres pour la formulation d’une huile moteur moderne semble aisée, mais la conception d’une telle huile moteur représente un véritable défi pour les fabricants de lubrifiants.

LSPI – Low Speed Pre Ignition
Le LSPI est un allumage soudain et non souhaité du mélange carburant-air avant l’allumage en soi, pouvant provoquer des dégâts sur le moteur. Ce phénomène survient la plupart du temps sur des moteurs fortement chargés et à petite cylindrée, mais tous les constructeurs automobiles ne sont pas concernés de la même manière. Outre les mesures constructives, les lubrifiants de bonne qualité peuvent aider à éviter tout pré-allumage indésirable.

Huile de lubrification avec très bon comportement viscosité-température pour une utilisation toute l’année dans le secteur automobile.

Ces huiles sont réparties comme suit :

Huiles de travail du métal pour la coupe :
terme générique pour les huiles de coupe, les huiles de rectification, les huiles de perçage, les huiles de fraisage etc. Elles existent en version miscible à l’eau et en version non miscible à l’eau. Elles sont également désignées de manière normalisée en tant que « lubrifiants réfrigérants ». Les tâches principales diffèrent selon l’application : lubrification, refroidissement, réduction des frottements et de l’usure, transport des copeaux, protection contre la corrosion etc.

Huiles de travail du métal pour la transformation :
terme générique pour les huiles de transformation, les huiles d’estampage, les huiles d’étirage, les huiles d’extrusion à froid etc. Elles sont toutes non miscibles à l’eau. Les tâches principales diffèrent également selon l’application : lubrification, réduction des frottements et de l’usure, protection contre la corrosion, refroidissement etc.

Les produits à base d’huile minérale sont des produits liquides de distillation et de raffinage issus de la matière première minérale qu’est le pétrole.

Sert à la lubrification des paliers, du moteur, des cylindres et de la commande de soupape dans les moteurs à combustion.

La catégorie NLGI marque le degré de consistance de la graisse lubrifiante. Les graisses lubrifiantes sont divisées en classes de consistance selon l’échelle du National Lubricating Grease Institute (NLGI) en fonction de leur pénétration. Pour déterminer la pénétration, un cône de vérification normalisé est plongé pendant 5 secondes dans un échantillon de graisse tempéré à 25°C et lissé et mesure la profondeur de pénétration au 1/10 mm. Plus la profondeur de pénétration est élevée, plus la graisse est molle.

Réaction chimique avec l’oxygène.

Hydrocarbures synthétiques composés d’oléfines et issus d’un processus de vapocraquage (steam cracking).

Le point d’écoulement est la température minimale à laquelle l’huile s'écoule encore lorsque celle-ci est refroidie dans des conditions définies. Il est déterminé par la norme DIN ISO 3016.

Les modificateurs de friction (friction modifiers) sont des acides gras, des dérivés d’acides gras, des amines organiques, des phosphates d’amine, des additifs EP doux etc.
Les modificateurs de friction ont pour mission de diminuer ou d’empêcher les pertes par frottement ou d’obtenir un comportement au frottement défini des divers lubrifiants. Les divers domaines d’application dans le domaine des frottements mixtes sont la prévention des oscillations dues au frottement (par ex. sur des glissières), des effets de « stick-slip » (glissements par à-coups) ou des émissions de bruit en cas de transmissions automatiques, d’anneaux de synchronisation et de blocages de différentiels. Ils sont également utilisés avec les huiles moteur à économie de carburant (fuel economy) et pour un comportement au frottement contrôlé avec les huiles de transmission hydrauliques (UTTO, STOU) pour les systèmes avec embrayages et freins humides.

Association américaine des ingénieurs en automobile.

Un modificateur d’indice de viscosité est ajouté aux huiles de graissage, aux huiles hydrauliques etc. afin d’améliorer le comportement viscosité-température.

Est causée par le vieillissement des huiles minérales. L'influence de l’air et de l’eau peut provoquer une oxydation et une polymérisation des produits à base d’huile minérale. Si ce phénomène apparaît de manière intense, les produits de l’oxydation ne sont plus dispersés dans l’huile, tombent et forment de la boue. Avec les moteurs Otto modernes à mélange pauvre, une boue plus noire peut être produite dans certaines conditions (appelée boue noire). Les facteurs d’influence peuvent être : le type de moteur, les conditions de fonctionnement, la formation d’oxyde d’azote, le carburant, la conception de l’huile moteur, les intervalles de changement d'huile, la quantité d’huile, la consommation d'huile etc. Pour les huiles moteur, il existe des tests de boue spéciaux.

La capacité lubrifiante désigne la capacité de charge du film de lubrification d’un lubrifiant. Celle-ci doit toujours se rapporter à des conditions concrètes. Ces conditions peuvent être les facteurs suivants : le type de frottement, l’état de frottement, la combinaison des matériaux des corps frottants, la lubrification des surfaces de contact, la charge de surface, la vitesse et la température. Par exemple, en cas de friction d’un liquide, seule la viscosité est déterminante pour la capacité de charge. En revanche, en cas de friction de limite, la capacité de prévention du grippage est également déterminante avec l’aide des composants EP. Il n’existe donc aucune mesure unique pour la capacité lubrifiante.

Les graisses lubrifiantes sont des mélanges semi-solides à solides composés d’un épaississant, d'huiles de base et d’additifs. Le processus de fabrication, le type d’épaississant ainsi que les huiles de base utilisées déterminent les propriétés (telles que la structure, la consistance, la résistance à la température et à l’eau, etc.) et ainsi le domaine d’application d'une graisse lubrifiante.
Les graisses lubrifiantes sont divisées selon plusieurs critères, le type d’épaississant en faisant notamment partie. On distingue essentiellement :

• les graisses au savon métallique : composées d’acides gras et de solutions alcalines métalliques en tant qu’épaississants (par ex. épaississant lithium)
• les graisses sans savon : composées d’épaississants inorganiques ou organiques (par ex. polyurée, bentonite)

Les graisses au savon métallique sont utilisées pour de nombreuses applications conventionnelles, alors que les graisses sans savon sont adaptées, entre autres, aux applications spéciales à haute température.

Préviennent les frictions et l’usure en cas de contact glissant ou roulant entre deux points, lignes ou surfaces en mouvement.

Lubrifiant réfrigérant non miscible à l’eau pour l’usinage du métal. L’huile de coupe a pour mission de lubrifier, d’évacuer la chaleur et ainsi de refroidir l’outil et la pièce à usiner. Elle peut également prendre en charge le transport des copeaux en cas de flux continu d’huile de coupe. La réduction des frottements permet de réduire la force de coupe et de réduire l’usure, ce qui a un effet positif sur les finitions de surface, sur la précision dimensionnelle et sur la durée de vie de l’outil.
La plupart du temps, les huiles de coupe sont mélangées à plusieurs additifs donnant à l’huile une haute stabilité de pression ou lui permettant de mieux adhérer aux surfaces.
En règle générale, les huiles de coupe sont utilisées lorsque l’action lubrifiante est plus importante que l’action réfrigérante.

Les spécifications sont des dispositions relatives aux lubrifiants définissant des propriétés physiques et chimiques ainsi que des essais et leurs méthodes d’essai. Elles servent à définir et à quantifier des exigences, afin par exemple de permettre à un acheteur d’effectuer facilement une vérification dans le cas d’une transmission du produit.

Les lubrifiants synthétiques ont été conçus pour des domaines d’application techniques particuliers et pour des exigences particulières. Ils offrent plus de sécurité et de fonctionnalité, afin que le moteur démontre une performance optimale pendant de nombreuses années. La plupart du temps, les lubrifiants synthétiques sont plus purs et plus propres que les huiles minérales courantes.
Leurs forces résident également dans les domaines suivants : stabilité aux hautes températures, comportement à basse température, perte par évaporation, résistance à l’oxydation (longue durée de vie), stabilité à haute pression, comportement viscosité-température etc.

UTTO est une huile polyvalente pour les transmissions, y compris pour les freins humides et les éléments hydrauliques pour les tracteurs agricoles et les machines de construction, mais non adaptée aux moteurs. Les huiles UTTO offrent l’avantage suivant : de nombreuses applications, en partie différentes, peuvent être réalisées avec un seul et même lubrifiant. Cela facilite donc le stockage et l’affectation de l’huile pour l’utilisateur. Les indications du fabricant relatives à la spécification exigée et à la classe de viscosité doivent toujours être respectées.

Les huiles de graissage pour compresseurs sont souvent utilisées pour la production d’air comprimé. Cela a lieu en particulier dans des compresseurs d’air avec espaces de pression lubrifiés à l'huile sans refroidissement par injection. Les huiles de graissage pour compresseurs peuvent également être utilisées dans des pompes à vide qui réalisent une extraction contre une pression supérieure à la pression atmosphérique. La norme DIN 51506 les décrit avec et sans substances et les répartit en groupes :

Groupe des huiles de graissage :
pour les compresseurs et les compresseurs d’air mobiles dont l’air comprimé actionne des dispositifs de freinage, de basculement, de signalisation ou de transport sur les véhicules - avec des températures finales de compression
VDL -> jusqu’à 220 °C

Pour les compresseurs d’air avec des récipients pour le stockage d’air comprimé ou avec des réseaux de tuyauterie avec températures finales de compression
VDL -> jusqu’à 220 °C

Les additifs anti-usure sont des additifs lubrifiants dont la mission est d’empêcher la friction des surfaces métalliques en mouvement (par ex. dans les transmissions). Les additifs anti-usure adhèrent dans un premier temps sur la surface métallique grâce à leur polarité. Si une hausse de la température survient dans le domaine du frottement mixte en raison d’un frottement, ces additifs sont activés et forment des liaisons chimiques dans les zones de frottement ou créent une adsorption physique. De nouvelles surfaces se forment ainsi dans les zones de frottement, empêchant ou limitant l’enlèvement de matière dû à l’usure.

La viscosité est une mesure de la résistance au mouvement d’un fluide. Plus la viscosité est élevée, plus le produit est épais, plus la viscosité est faible, plus le produit est liquide. Les viscosités élevées forment ainsi d’épais films lubrifiants et protègent efficacement les engrenages et les paliers de l’usure. Les faibles viscosités représentent, surtout pour les huiles moteur, moins de pertes par barbotage, un degré d’efficacité plus élevé et ainsi une consommation de carburant réduite. Dans le cas des boîtes de vitesses, la force de commande augmente avec la viscosité. Le choix d’une mauvaise viscosité provoque une baisse de confort.

L’indice de viscosité est un chiffre obtenu par calcul d’une échelle conventionnelle, caractérisant la modification de viscosité d’un produit à base d'huile minérale ou d’huile de synthèse avec la température. Un indice de viscosité élevé indique une modification plus faible de la viscosité avec la température qu’un indice de viscosité plus bas, et vice-versa. Calcul de l’indice de viscosité à partir de la viscosité cinématique : DIN ISO 2909, ASTM D 2270

Les huiles à roulements mécaniques sont des huiles de lubrification, principalement dans les classes de consistance NLGI 1-3, pour la lubrification de roulements mécaniques. La lubrification empêche le contact entre les surfaces de roulement et les surfaces de glissement, afin de réduire le frottement et l’usure du palier. De nos jours, dans la plupart des cas, des graisses lubrifiantes saponifiées au lithium sont utilisées. Des graisses lubrifiantes saponifiées au calcium sont également utilisées dans des domaines d’application particuliers, par ex. en cas de très forte influence de l’eau.

Huiles de travail du métal utilisées lors du laminage à froid à des fins d’humidification.

Une huile caloporteuse est une huile minérale ou de synthèse résistant à la température et à l’oxydation et présentant un point de combustion élevé. Elle peut être utilisée en tant que fluide caloporteur pour refroidir ou pour réchauffer. Il s’agit en quelque sorte d’un moyen de transport de la chaleur. Ses principales caractéristiques sont : le point d’ébullition initial, le point de combustion, la pression de vapeur, le fluidité et la température de craquage.
Les exigences relatives aux huiles caloporteuses Q sont définies dans la norme DIN 51522.

La commission Bewertung wassergefährdender Stoffe (KBwS, Commission d’évaluation des substances polluant l’eau) a élaboré le catalogue des substances polluant l’eau ; répartition en 3 classes de pollution de l’eau.

L’huile pour moteurs à deux temps est un type d’huile moteur particulier intégralement consommé dans le fonctionnement via la combustion. Les huiles pour moteurs à deux temps suivantes sont classées pour la lubrification des moteurs Otto à deux temps selon le type de moteur, l’utilisation, le système de lubrification, la miscibilité, le rapport de mélange, la protection anti-corrosion, l’action nettoyante, la biodégradabilité, etc. :

a) auto-mélange (pré-dissoute)
b) sans auto-mélange (non pré-dissoute) pour les éléments automatiques à huile neuve (lubrification à l’huile neuve)
c) huiles moteur de hors-bord

Selon le système de lubrification du moteur à deux temps, l’huile nécessaire sera soit directement mélangée avec le carburant soit stockée dans un réservoir séparé.
Il existe diverses classes de performance pour les huiles de moteurs à deux temps, comme par exemple l’API TC, principalement utilisée dans les deux roues ou la NMMA (National Marine Manufacturing Association) TC-W3, principalement utilisée par les engins nautiques tels que les jet-skis.

Les huiles à double raffinage sont des huiles lubrifiantes usagées (huiles usagées) transformées en huiles à double raffinage dans une raffinerie. Cette transformation s’effectue via une déshydratation, un nettoyage, une distillation, un raffinage, un mélange ainsi que d’autres processus. Selon la qualité de la technique, elles peuvent présenter des propriétés proches des produits à simple raffinage.

Oui, il est nécessaire de garantir que les huiles moteur puissent être mélangées afin de permettre un remplissage à tout moment. La qualité du produit d’origine s’en voit toutefois modifiée. Les intervalles de changement d’huile doivent ainsi être ajustés en conséquence.

Cela dépend essentiellement du constructeur automobile. Ces dernières années, la plupart des constructeurs allemands ont introduit les huiles moteur Longlife et ont ainsi prolongé les intervalles de changement d'huile. En principe, il convient cependant de veiller à ce que l’utilisation de ces huiles ne provoque pas d’intervalles trop longs sur tous les anciens modèles. Il est judicieux de se tourner vers un atelier agréé sur cette question afin d’obtenir les meilleurs renseignements.

La viscosité est une mesure de la résistance au mouvement d’un fluide. Plus la viscosité est élevée, plus le produit est épais, plus la viscosité est faible, plus le produit est liquide. Les viscosités élevées forment ainsi d’épais films lubrifiants et protègent efficacement les engrenages et les paliers de l’usure. Les faibles viscosités représentent, surtout pour les huiles moteur, moins de pertes par barbotage, un degré d’efficacité plus élevé et ainsi une consommation de carburant réduite. Dans le cas des boîtes de vitesses, la force de commande augmente avec la viscosité. Cela provoque une baisse de confort.

Les huiles de base donnent aux lubrifiants des propriétés spécifiques qui se remarquent nettement dans la performance des produits finis.

Huiles minérales : composés hydrocarbonés de diverses formes, structures, types et dimensions (VI : 80-95)

Huiles hydrocraquées : huiles minérales raffinées à haut degré de pureté et à la structure moléculaire améliorée (VI : 130-140)

Polyalphaoléfines (PAO) : produits de synthèse de la pétrochimie - composés hydrocarbonés linéaires construits chimiquement (VI : 130-145)

Esters synthétiques : composés créés chimiquement d’acides organiques avec des alcools, composés de molécules de formes, structures, types et dimensions définis (VI : 140-180)

Les additifs sont des composés solvants incorporés aux huiles de base. Ils modifient ou améliorent les propriétés des lubrifiants grâce à leur action chimique et/ou physique.

Additifs à action chimique :

    détergents
    dispersants
    antioxydants
    additifs anti-usure
    inhibiteurs de corrosion

Additifs à action physique :

    modificateurs d'indice de viscosité
    additifs antimousse
    modificateurs de point d’écoulement
    Friction Modifiers (modificateurs de friction)

Les valeurs SAE désignent les catégories de viscosité normalisées par la SAE (Society of Automotive Engineers) des lubrifiants pour véhicules.

Exemple : SAE 0W, la classe de viscosité définie comme la plus basse actuellement, catégorise une huile d’hiver extrêmement liquide. En revanche, SAE 40 représente une huile d’été épaisse. Une huile multigrade, par ex. SAE 0W-40, se comporte comme une huile SAE 0W en cas de froid et comme une huile SAE 40 en cas de chaleur. Elle répond ainsi à la fois aux critères pour un démarrage à froid en cas de basses températures et pour un trajet sur autoroute en cas de fortes températures.

Une faible viscosité dans la zone froide assure une circulation rapide de l’huile dans le moteur froid lors d’un démarrage à froid et une baisse de la consommation de carburant, une viscosité élevée dans la zone froide assure la sécurité du film lubrifiant avec une température d’huile élevée mais également une consommation de carburant plus élevée. Dans les huiles moteur modernes, la tendance est à la viscosité réduite dans la zone chaude afin d’atteindre une économie de carburant optimale. En cas d’utilisation de fluides de base synthétiques de haute qualité, une viscosité réduite à haute température permet d'obtenir un film lubrifiant toujours fiable.

Le fait d’introduire une quantité trop élevée d’huile moteur dans un moteur est nocif pour l’environnement et pour le moteur. Un niveau d’huile trop élevé peut faire mousser l’huile moteur et celle-ci peut ne plus être en mesure d’accomplir totalement sa mission. Le brouillard huileux est également transporté de manière accrue dans les chambres de combustion et n’y est que partiellement brûlé. Outre une consommation d'huile plus élevée, les particules d’huile non brûlées atteignent le catalyseur avec le courant de gaz d’échappement, ce qui entraîne une perturbation de son fonctionnement sur la durée et une baisse de son taux de conversion. Des contrôles réguliers de l’huile permettent d’identifier le moment où de l’huile doit être ajoutée ainsi que la quantité qui doit être ajoutée. La différence entre les deux marques sur la jauge d'huile est d’environ 1 litre pour la plupart des moteurs. Il est ainsi judicieux d’ajouter 0,5 litre d’huile si le niveau d’huile est descendu entre le milieu et le minimum.

Il convient de toujours suivre les indications du constructeur des installations de gaz et des moteurs. Si aucune indication n’est mentionnée, nous recommandons l’utilisation d’un produit à faible teneur en cendres, comme par exemple les produits utilisés dans les véhicules équipés de filtres à particules diesel. Les autorisations correspondantes du constructeur du véhicule doivent cependant toujours être respectées.

Pour les petits bidons, la durée de conservation est de jusqu’à 60 mois (stockage au sec et à des températures situées entre +5 °C et +30 °C sans rayonnement direct du soleil et dans le bidon d’origine fermé). Dans l’idéal, stockez votre huile dans la cave par exemple, mais pas dans le garage ! Le stockage de bidons entamés ne doit pas dépasser une durée d’un an.

Lorsqu’ils sont non entamés et correctement stockés, nos liquides de frein peuvent être conservés 24 mois après la date de remplissage dans nos bidons en plastique et 48 mois après la date de remplissage dans nos bidons en tôle.

Lorsqu’ils sont non entamés et correctement stockés, nos produits ANTIFREEZE peuvent être conservés jusqu’à 60 mois après la date de remplissage.