La ACEA è l’associazione di 16 rinomati costruttori automobilistici, come ad esempio Volkswagen o Mercedes-Benz. Il loro compito è quello di aggiornare ed elaborare diverse categorie di olio motore (ad es. ACEA A3/B4), che pongono requisiti sui singoli oli. Le categorie descrivono l’idoneità dei corrispondenti oli motore per determinate tipologie di motore o tecnologie di trattamento dei gas di scarico.

Gli additivi sono sostanze solubili in acqua, che vengono aggiunti a oli minerali, prodotti a base di oli minerali e oli sintetici. Mediante la miscelazione di queste sostanze aggiuntive, rese perfettamente idonee al tipo di olio, si modificano le caratteristiche di lubrificanti, carburanti, nafte ecc. Tale modifica delle caratteristiche fisiche o chimiche, comporta un notevole miglioramento ad es. del vostro olio motore.

Per “Invecchiamento” si intende l’inauspicata modifica chimica di prodotti minerali e sintetici (ad es. lubrificanti, carburanti) durante il loro utilizzo o il magazzinaggio. Questo processo viene attivato dalle reazioni con l’ossigeno (creazione di perossidi, radicali idrocarburici). Calore, luce e influssi catalitici dei metalli e altri inquinamenti accelerano l’ossidazione. Durante questo processo, si giunge alla creazione di acidi e fanghi. Con additivi anti-invecchiamento - antiossidanti (AO) - si ritarda l’invecchiamento.

Lubrificante usato che, durante l’utilizzo, per via di invecchiamento, sporco ecc. è diventato non idoneo al riutilizzo come lubrificante speciale; tuttavia è ancora eventualmente utilizzabile per punti di lubrificazione secondari, ad es. per la lubrificazione di perdite. Secondo la legge sui rifiuti, l’olio esausto è definito come sostanze usata liquida o semiliquida, costituito in parte o totalmente da olio minerale o oli sintetici e che comprende residui oleosi di contenitori, emulsioni e miscele acqua-olio. Si distinguono sei gruppi di olio esausto, che vanno raccolti e immagazzinati separatamente.

Un barile è una misura di capacità internazionale. Questa unità di misura viene utilizzata sin dall’inizio dell'estrazione di petrolio nel settore degli oli minerali. In precedenza, si usavano le botti pulite per le acciughe, che venivano riempite di olio. Queste botti hanno una capacità esatta di 158,99 litri. Anche se, ad oggi, in una botte di petrolio standard entra un terzo di petrolio in più, è stata mantenuta l’unità di misura 1 barile = 42 galloni USA = 159 litri.

La base, ovvero l’olio di base, è il componente principale dei prodotti lubrificanti. Può trattarsi, ad esempio, di oli per motori e ingranaggi, ma anche di grassi di lubrificazione. Il tipo e la quantità del corrispondente olio di base si orientano allo scopo di utilizzo del lubrificante. Questo viene inoltre determinato in base al diverso comportamento dell’olio in relazione a viscosità, resistenza all’ossidazione, comportamento allo sfregamento e additivi utilizzati.

Il blending è la miscelazione di prodotti a base di olio minerale e additivi. Se la miscelazione avviene nel serbatoio o nella caldaia, il processo viene detto “Batch blending”. La miscelazione continua in impianti di miscelazione automatici ovvero durante l’additivazione finale durante il rifornimento viene detta “In-line blending”.

Speciale liquido idraulico per veicoli, come liquidi di base si usano di norma poliglicole, estere boronico e glicoletere. Come classe prestazione, viene usato il Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) con valori DOT (Dipartimento dei Trasporti). Inoltre, esistono classificazioni secondo  ISO- 4925 e lo Standard industriale giapponese (JIS K 2233).

Il numero di cetano è una misura per la definizione della capacità di innesco dei carburanti diesel. Maggiore è il numero, più innescabile sarà il carburante diesel e consentirà una combustione silenziosa. Il numero di cetano indica in quale percentuale volumetrica il cetano è presente in una miscela con Methylnaphthalene, per la quale viene determinato lo stesso ritardo di innesco del carburante diesel da testare. Tale rapporto viene definito in Germania, secondo DIN 51773.

La densità p di un olio minerale oppure di una sostanza correlata è il quoziente della sua massa M e del suo volume V, a una determinata temperatura T; si tratta di una caratteristica specifica per sostanza. Aumenta in caso di sostanze dello stesso tipo con viscosità in aumento e con qualità maggiore del grado di raffinazione: DIN 51757
ρ = m/V

In caso di prodotti a base di olio minerale, norme su caratteristiche, requisiti e procedure di prova per produttore, utilizzatore e consumatore.

DOT sta per”Dipartimento dei Trasporti” ovvero un Ministero statunitense che, tra le altre cose, definisce direttive sui liquidi dei freni DOT 3, 4, 5 e 5.1.
I liquidi dei freni vengono differenziati in base a punto di ebollizione, che deve essere sempre sufficientemente elevato affinché, in caso di forte effetto termico, si eviti una formazione di bolle.

I lubrificanti Extreme Pressure sono oli o grassi lubrificanti che contengono principi attivi EP (additivi o lubrificanti solidi polari o metalattivi ecc.). Questi consentono un’elevata capacità di carico. Gli additivi impediscono che le superfici metalliche aderiscano e che, per via dell’elevata pressione o di carichi pesanti, le due superfici che sfregano tra loro si stacchino. Questi lubrificanti ad alta pressione vengono usati, ad es. in oli motore, oli per ingranaggi, oli idraulici ecc.

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Miscela a base di idrocarburi con ridotte percentuali di ossigeno, zolfo e metalli originatosi in rocce di “magazzinaggio” porose.

Grafite, solfuro di molibdeno, diverse sostanze artificiali e solfuri di metalli pesanti, utilizzati e necessari di norma solo per incarichi di lubrificazione in condizioni estreme.

Il punto di infiammabilità è la temperatura più bassa a cui, in una capsula di un liquido da analizzare, si originano vapori in quantità tale che, nella capsula, si genera una miscela di vapore-aria infiammabile mediante accensione esterna, e che si innesca brevemente e poi si spegne di nuovo.
A seconda che il punto di infiammabilità venga determinato in una capsula aperta o chiusa, esistono diverse norme che descrivono esattamente il corrispondente test e le condizioni di prova.

Viscosità di singoli sostanze, in base al tipo di sostanza e che viene raffigurato nelle curve di scorrimento e viscosità.

Sostanze refrigeranti che, in qualità di concentrati, contengono circa il 90% di etiglicole nonché di glicole propilenico, inibitori, additivi, coloranti e una ridotta quantità d’acqua.

Oli motore legati appositamente per speciali caratteristiche e per componenti parzialmente aggressivi dei diversi gas.

Percentuale principale di oli minerali ovvero oli sintetici in oli lubrificanti miscelati e/o legati oppure in prodotti contenenti percentuali di oli lubrificanti. Grassi lubrificanti. Tipo e quantità di oli di base in un prodotto sono decisivi per il comportamento alla viscosità termica, resistenza all’ossidazione, ricettività dell’additivazione, penetrazione, comportamento alla frizione ecc.

Mediante l’aggiunta di principi attivi, sono oli adattati agli elevati requisiti dei motori Diesel e Otto.

In caso di levigratrici, vengono utilizzati fondamentalmente lubrorefrigeranti fluidi, con miscelabili con acqua; viscosità circa da 2 a 10 mm²/s a 40°C; decisivi sono: tipo di levigratrice, velocità, precisione delle dimensioni, materiale, pietra di levigatura, ecc.

HTHSV (High Temperature High Shear Viscosity) è la viscosità di un olio motore multigrado per una determinata temperatura elevata e un velocità di taglio parimenti elevata in un definito contenitore di misurazione in base a un metodo di misura standardizzato. Questa procedura fa parte della classificazione ACEA con requisiti minimi per le singole categorie di olio. Di norma, la viscosità HTHS per oli motore viene definita a 150°C e a una velocità di taglio di 10⁶ s−¹. In questo modo, si vogliono simulare le elevate sollecitazioni dell’olio motore.

Liquido resistenza all’invecchiamento, fluido, che non genera schiuma, altamente raffinato per l’impianto in impianti idraulici.

Olio lubrificante ad alta pressione con additivi EP per il miglioramento della capacità di lubrificazione e per impedire la tendenza al consumo..

Le classificazioni sviluppate dal International Lubricants Standardization and Approval Committee (ILSAC) per oli motore si basano sulle classificazioni API e sono state introdotte per l’area asiatica.
Entrambe le classificazioni (API e ILSAC) considerano sì, tra le altre cose, i requisiti chimici e fisici dell’olio motore, tuttavia esistono differenze regionali in relazione a motori, leggi, condizioni esterne e carburante, che devono essere di volta in volta prese in considerazione

Panoramica delle specifiche olio motore ILSAC:
GF-1 – introdotta nel 1996, basata su API: SH, obsoleta, sostituita da GF-2
GF-2 – introdotta nel 1997, basata su API: SJ, obsoleta, sostituita da GF-3
GF-3 – introdotta nel 2001, basata su API: SL, obsoleta, sostituita da GF-4
GF-4 – introdotta nel 2004, basata su API: SM, obsoleta, sostituita da GF-5
GF-5 – introdotta nel 2010, basata su API: SN
GF-6 – in fase di pianificazione, introduzione prevista per il 2020

Olio e grassi lubrificanti per moduli e macchine industriali.

18 famiglie, tutti i possibili casi applicativi per lubrificanti, oli industriali e prodotti correlati.

Il fango freddo si genera nell’alloggiamento dell’albero motore dei motori. Tali depositi sono dovuti ai prodotti della combustione e della condensa, quando il motore non raggiunge la sua temperatura operativa normale, condizione generata spesso dal fasi di “stop-and-go” (tratti brevi): La formazione di fango freddo può causare usura anticipata del motore e danni. Per impedire tali eventi, è necessario fare attenzione ai seguenti parametri di influsso: condizioni di esercizio, qualità dell’olio motore, intervalli di cambio olio e qualità del carburante.

Composti chimici (molecole) costituiti dagli elementi carbonio e ossigeno; suddivisi in paraffina (alcani), naftalene (cicloalcani), aromi, olefine (alcheni), alchini, idrocarburi complessi, ecc.

Per impedire che l'acqua di raffreddamento nei motori congeli, a questa vengono aggiunti gli antigelo.

Lubrificanti per raffreddare e lubrificare durante la separazione e la parziale scomposizione dei materiali.

Gli oli a bassa viscosità sono oli per motori di veicoli e ingranaggi che, contrariamente agli oli motore 15W-40 convenzionali o oli per ingranaggi 80W-90, consentono di risparmiare carburante grazie alla riduzione della frizione, garantiscono un migliore raggiungimento dei motori dell’intervallo di temperatura e un migliore tempo di penetrazione dell’olio nei diversi moduli. Vengono infatti detti oli “Fuel Economy” o “Fuel Efficient”. La riduzione della frizione può essere ottenuta anche mediante la riduzione della viscosità, l’utilizzo di determinati oli di base sintetici e/o l’aggiunta di additivi che riducono la frizione.
Requisiti degli oli a bassa viscosità:
specifica ACEA A1,B1,C1,C2 o API in collegamento con requisiti EC.

I principi attivi LS vengono utilizzati nell’olio per ingranaggi ipoide per bloccaggio differenziale, oli ATF e per guide.

L’abbreviazione SAPS è costituita dalle iniziali dei termini inglesi Sulphated Ash (polvere solfatata), Phosphorus (fosforo), Sulphur (solfuro). Un olio motore Low SAPS è quindi un olio con percentuali molto ridotte di polvere solfatata, fosforo e zolfo. Per via della ridotta inclinazione a produrre polveri, questi oli vengono detti anche oli “low ash”. La richiesta di utilizzare meni additivi a generazione di polvere per la formulazione di un olio motore moderno sembra facile da attuare, tuttavia lo sviluppo di un tale olio motore rappresenta una vera sfida per ogni produttore di lubrificanti.

LSPI – Low Speed Pre Ignition
L’LSPI è un’accensione repentina e involontaria della miscela carburante-aria prima della reale accensione, da cui possono risultare danni al motore. Di norma, questo fenomeno si verifica in motori fortemente sollecitati con ridotta cilindrata, tuttavia non tutti i produttori di veicoli ne sono interessati in egual modo. Oltre alle misure costruttive, oli lubrificanti pregiati possono aiutare a impedire l'accensione repentina involontaria.

Olio lubrificante che, grazie all’ottimo comportamento alla viscosità termica, si adatta all’utilizzo sui veicoli per tutto l’anno.

Questi vanno ripartiti come segue:

Oli per lavorazione metalli a scopo di truciolatura:
termine generico per oli di taglio, molatura, foratura, levigatura, fresatura ecc. Esistono nella versione miscelabile in acqua e non. Un termine standardizzato è “Lubrorefrigeranti”. I compiti principali sono suddivisi per applicazione: lubrificazione, raffreddamento, riduzione di frizione e usura, asportazione di trucioli, protezione dalla corrosione ecc.

Oli per la lavorazione dei metalli da deformare:
termine generico per oli di deformazione, punzonatura, trazione, imbutitura, oli di compressione a freddo, ecc. Esistono solamente nella versione non miscelabile in acqua. I compiti principali sono suddivisi anche qui per applicazione: lubrificazione, riduzione della frizione e usura, protezione dalla corrosione, raffreddamento ecc.

I prodotti a base di oli minerali sono prodotti liquidi generati da distillazione e raffinazione del petrolio come materia minerale.

Serve a lubrificare cuscinetti, gruppo motore, cilindri e valvole nel motore a combustione.

La classe NLGI caratterizza il grado di rigidità del grasso lubrificante. I grassi lubrificanti vengono suddivisi, in base alla scala del National Lubricating Grease Institute (NLGI), corrispondentemente alla loro penetrazione, in classi di consistenza. Per la determinazione della penetrazione, si fa penetrare un cono di prova per 5 secondi nel campione di grasso a 25 °C , temperato e sollecitato (lavorato) e si misura la profondità di penetrazione in 1/10 mm. Maggiore è la profondità di penetrazione, più morbido sarà il grasso.

Reazione chimica all’ossigeno.

Idrocarburi sintetici, originatisi dalle olefine, acquisiti mediante la procedura di “steam cracking”.

Il punto di scorrimento è la temperatura inferiore alla quale l’oli continua a scorrere se viene raffreddamento in determinate condizioni. Viene definito dalla norma DIN ISO 3016.

I modificatori di frizione (riduttori / Friction Modifier) sono acidi grassi, derivati dagli acidi grassi, ammine organiche, ammine-fosfati e additivi EP delicati.
I modificatori di frizione riducono le perdite di frizione oppure consentono l’originarsi di un determinato comportamento di frizione dei diversi lubrificanti. Tra i diversi ambiti di applicazione nel settore della miscelazione rientrano l’impedimento delle vibrazioni da attrito (ad es. su guide), i cosiddetti eventi di “stick-slip” (scivolamento all’indietro), oppure dei rumori degli ingranaggi automatici, anelli sincronizzatori e bloccaggi differenziali. Inoltre, vengono usati con oli motore a risparmio di carburante (fuel economy) e per un comportamento di frizione controllato in caso di oli idraulici per ingranaggi (UTTO, STOU) per sistemi con freni e accoppiamenti a bagno.

Associazione dell’ingegneria automobilistica statunitense.

Per il miglioramento del comportamento alla viscosità termica vengono aggiunti oli lubrificanti, oli idraulici ecc. nonché agenti di miglioramento dell’indice di viscosità.

dovuto all’invecchiamento degli oli minerali. Per via dell’influsso di aria e acqua, nei prodotti a base di olio minerale può verificarsi la formazione di sostanze di ossidazione e polimerizzazione. Se questo fenomeno è molto inteso, allora i prodotti dell’ossidazione non vengono più dispersi nell’olio, bensì cadono e costituiscono il fango. Nei moderni motori otto a miscelazione snella, in determinate condizioni può originarsi un fango nero (il cosiddetto fango sporco). Tra i fattori di influsso rientrano: tipo di motore, condizioni di esercizio, formazione di ossido d'azoto, carburante, struttura dell'olio motore, intervalli di cambio olio, quantità d’olio, consumo d’olio ecc. Per gli oli motore esiste uno speciale test dei fanghi motorizzato.

La capacità di lubrificazione caratterizza la portata della pellicola lubrificante di un lubrificante. Questa va sempre riferita a condizioni concrete. Tali condizioni possono essere i seguenti fattori: tipo di frizione, stato di frizione, combinazione di materiali dei corpi sfreganti, lubrificazione delle superfici di contatto, sollecitazione superficiale, velocità e temperatura. Ad esempio, in caso di frizione liquida, per la capacità di portata è decisiva solamente la viscosità, in caso di frizione limite, al contrario, anche la capacità di impedimento del consumo con l’aiuto di principi attivi EP. Per questi motivi, non esiste un’unità di misura univoca per la capacità di lubrificazione.

I grassi lubrificanti sono miscele da semi-solide a solide, costituite da addensanti, oli di base e additivi. Il processo di produzione, il tipo di addensante nonché gli oli di base usati determinano le caratteristiche (come struttura, consistenza, resistenza a temperatura ed acqua, ecc.) e quindi anche l’ambito di applicazione di un grasso lubrificante.
I grassi lubrificanti possono essere suddivisi in base a diversi criteri, tra cui, per tipo di addensante. In sostanza, si distingue tra:

• grassi lubrificanti a base di saponi metallici: costituiti da acidi grassi e liscivie metalliche che fungono da addensanti a base di saponi metallici (ad es. addensante al litio)
• grassi lubrificanti privi di saponi: costituiti da addensanti anorganici e organici (ad es. poliresina, bentonite)

I grassi lubrificanti a base di saponi metallici vengono utilizzati per molte applicazioni convenzionali, mentre quelli privi di saponi si adattano anche ad applicazioni speciali ad alte temperature.

Impediscono la frizione e l’usura in caso di contatto (tramite scivolamento o rotolamento) di due punti, linee o superfici che si muovono l’uno/a sull’altro/a.

Lubrorefrigerante non miscelabile con acqua per il trattamento dei metalli a generazione di trucioli. Deve lubrificare, disperdere il calore e quindi raffreddare utensile e pezzo da lavorare. Inoltre, in caso di flusso continuo, può anche effettuare la rimozione dei trucioli. Grazie alla riduzione della frizione, si ha bisogno di minore forza di taglio e si riduce l’usura; questo ha un effetto positivo sulla qualità della superficie, sulla precisione delle dimensioni e sulla durata dell’utensile.
Gli oli di taglio sono di norma intercambiati con tutta una serie di additivi che conferiscono all’olio un’elevata stabilità di pressione oppure gli consentono di aderire meglio alle superfici.
Di norma, gli oli di taglio vengono utilizzati quando l’effetto lubrificante è più importante di quello refrigerante.

Le specifiche sono disposizioni per i lubrificanti, in cui vengono definite le caratteristiche fisiche e chimiche, nonché i test e metodi di comprovazione. Servono inoltre a definire e quantificare i requisiti, affinché ad esempio l'acquirente, alla consegna del prodotto, sia facilitato nel controllo.

I lubrificanti sintetici sono stati sviluppati per particolari ambiti di applicazione tecnici e appositi requisiti. Offrono maggiore protezione e funzionalità, affinché il motore offra una prestazione ottimale per molti anni. Rispetto ai comuni oli minerali, i lubrificanti sintetici sono di norma più puri e privi di sporco.
Inoltre, presentano i seguenti punti di forza negli ambiti: stabilità alle alte temperature, comportamento in caso di basse temperature, perdita di evaporazione, resistenza all’ossidazione, (soddisfazione del requisito di durata), stabilità all’alta pressione, comportamento alla viscosità termica ecc.

UTTO è un olio multiuso per ingranaggi, inclusi freni a bagno e impianto idraulico per trattori e macchine edili, ma non per motori. Gli oli UTTO offrono il vantaggio di poter gestire diverse applicazioni con un solo e unico lubrificante. In questo modo, l’utilizzatore è facilitato anche per quanto riguarda il magazzinaggio e l’utilizzo in base agli incarichi. Vanno sempre rispettare le disposizioni del produttore in quanto a specifica richiesta e classe di viscosità.

Gli oli lubrificanti compressi vengono spesso usati per generare aria compressa. In particolare in compressori dell'aria con camere a pressione lubrificate a olio senza raffreddamento a iniezione. Gli oli lubrificanti compressi possono essere utilizzati anche in pompe a vuoto, che alimentano aria contro una pressione maggiore rispetto a quella atmosferica. Nella norma DIN 51506 questi oli vengono descritti con e senza principi attivi e suddivisi in gruppi:

Gruppo olio lubrificante:
Per compressori d’aria calpestabili e compressori con la cui aria compressa vengono azionati dispositivi di frenata, ribaltamento, segnalazione o alimentazione su veicoli - con temperature finali di compressione
VDL -> fino a 220 °C

Per compressori d’aria con serbatoi per l’accumulo di aria compressa oppure con rete di tubazione con temperature finali di compressione
VDL -> fino a 220 °C

Gli additivi di protezione contro l’usura sono additivi ai lubrificanti che devono impedire lo sfregamento di superfici metalliche in movimento l’una contro l’altra (ad es. negli ingranaggi). Gli additivi di protezione contro l’usura, grazie alla loro polarità, aderiscono alla superficie metallica. Se, nell’ambito della miscelazione si verifica un aumento di temperatura dovuto alla frizione, questi additivi vengono attivati e, sui punti di sfregamento, costituiscono legami chimici oppure si verifica l’adsorbimento fisico. In tale modo, sui punti di sfregamento si originano sempre nuove superfici, che impediscono o limitano la rimozione di materiale.

La viscosità è la misurazione della pastosità di un liquido. Maggiore è la viscosità, più pastoso sarà il prodotto, minore è la viscosità, più liquido sarà il prodotto. Quindi, viscosità elevate costituiscono pellicole di lubrificazione spesse e proteggono i denti e i cuscinetti in modo affidabile dall’usura. Viscosità inferiori rappresentano soprattutto in caso di oli motore meno perdite fluidodinamiche, quindi un maggiore grado di efficacia e un minore consumo di carburante. Per i cambi, le forze di commutazione aumentano con l’aumento della viscosità. Ciò può significare un peggioramento del comfort di cambio se si sceglie la viscosità sbagliata.

L’indice di viscosità è un numero determinato matematicamente su una scala convenzionale, che caratterizza il cambiamento di viscosità di un prodotto a base di olio minerale o sintetico con la temperatura. Un elevato indice di viscosità caratterizza una minore riduzione di viscosità con la temperatura rispetto a un indice di viscosità basso e viceversa. Calcolo dell’indice di viscosità dalla viscosità cinetica: DIN ISO 2909, ASTM D 2270

I grassi per cuscinetti a sfera sono grassi lubrificanti, prevalentemente con classe di consistenza NLGI 1-3, per la lubrificazione dei cuscinetti a sfera. La lubrificazione impedisce quindi il contatto tra superfici di rotolamento e scivolamento, al fine di ridurre lo sfregamento e l’usura nel cuscinetto. Nella maggior parte dei casi, oggi vengono usati grassi di lubrificazione al sapone di litio. Per speciali ambiti di applicazione, ad es. in caso di forte influsso da acqua, vengono utilizzati anche grassi lubrificanti a base di saponi di calcio.

Oli per la lavorazione dei metalli, usato durante la laminatura a freddo, per inumidire i cilindri.

Un olio termico è un olio a base minerale e sintetico, resistente alle temperature e all’ossidazione, con elevato punto di infiammabilità, che può essere usato come vettore termico per raffreddare o riscaldare. Si tratta di un cosiddetto “mezzo di trasporto termico”. Le caratteristiche principali sono: inizio ebollizione, punto di infiammabilità, pressione del vapore, fluidità e temperatura di rottura.
I requisiti per gli oli termici Q vengono definiti nella norma DIN 51522.

La Commissione Valutazione delle sostanze pericolose per l'acqua (KBwS) ha stilato un catalogo di sostanze pericolose per l'acqua, con una suddivisione in 3 classi di pericolosità.

L’olio motore a due tempi è uno speciale tipo di olio motore, consumato completamente durante l’utilizzo, poiché brucia. Per la lubrificazione di motori Otto a due tempi si distingue, per tipo di motore, impiego, sistema di lubrificazione, miscelabilità, rapporto di miscelazione, protezione dalla corrosione, effetto pulente, biodegradabilità ecc., tra i seguenti oli motore a due tempi:

a) automiscelanti (preattivati)
b) non automiscelanti (non preattivati) per dispositivi automatici ad olio fresco (lubrificazione ad olio fresco)
c) oli motore fuori bordo

In base al sistema di lubrificazione del motore a due tempi, l’olio necessario viene o miscelatore direttamente con il carburante, oppure alimentato a un serbatoio olio separato.
Esistono diverse classi di prestazione per oli motore a due tempi, come ad esempio l’API TC che trova fondamentalmente applicazione per le due ruote oppure la NMMA (National Marine Manufacturing Association) TC-W3, necessario di norma per veicoli d’acqua come jet ski.

I prodotti secondari della raffinazione sono oli lubrificanti usati (esausti) che vengono trasformati in prodotti secondari presso le raffinerie. Ciò avviene mediante prosciugamento, pulizia, distillazione, raffinazione, miscelazione e altre procedure. In base alla qualità della tecnica procedurale, possono presentare caratteristiche molto simili ai prodotti primari.

Sì, la miscelabilità tra loro degli oli motore deve essere garantita al fine di consentire un rabbocco in qualsiasi momento. Tuttavia, in questo modo cambia la qualità del prodotto originale. Gli intervalli di sostituzione dell’olio devono essere corrispondentemente modificati.

Dipende dal costruttore del veicolo. Nel corso degli ultimi anni, questi tutti i costruttori hanno introdotto oli motore Longlife e quindi allungato gli intervalli di cambio olio. Tuttavia, in via predefinita si dovrebbe pensare al fatto che gli questi oli non comportano l’allungamento degli intervalli di sostituzione in tutti i modelli datati. In questo caso ci si dovrebbe rivolgere a un’officina partner. Infatti, questa è in grado di fornire informazioni corrette.

La viscosità è la misurazione della pastosità di un liquido. Maggiore è la viscosità, più pastoso sarà il prodotto, minore è la viscosità, più liquido sarà il prodotto. Quindi, viscosità elevate costituiscono pellicole di lubrificazione spesse e proteggono i denti e i cuscinetti in modo affidabile dall’usura. Viscosità inferiori rappresentano soprattutto in caso di oli motore meno perdite fluidodinamiche, quindi un maggiore grado di efficacia e un minore consumo di carburante. Per i cambi, le forze di commutazione aumentano con l’aumento della viscosità. Ciò vuol dire un peggioramento del comfort di cambio.

Gli oli di base conferiscono ai lubrificanti caratteristiche specifiche fondamentali, che si rendono poi visibili nelle prestazioni del prodotto pronti.

Oli minerali: composti a base di idrocarburi di forma, struttura, tipologia e dimensione diverse (VI: 80-95)

Oli sottoposti a hydrocracking: oli minerali migliorati con elevato grado di purezza e migliore struttura molecolare (VI: 130-140)

Polialfaolefine (PAO): prodotti della sintesi della petrolchimica - composti chimici lineari a base di idrocarburi dalla struttura (VI: 130-145)

Esteri sintetici: composti chimici di acidi organici con alcoli, costituiti da molecole di forma, struttura, tipologia e dimensione definite (VI: 140-180)

Gli additivi sono aggiunte e/o principi attivi solubili in acqua che vengono integrati agli oli di base. Essi modificano o migliorano, mediante effetto chimico e/o fisico, le caratteristiche dei lubrificanti.

Additivi ad azione chimica:

    Detergenti
    Dispergenti
    Antiossidanti
    Additivi di protezione contro l’usura
    Inibitori della corrosione

additivi ad azione fisica:

    Agenti di miglioramento VI
    Additivi antischiuma
    Agenti di miglioramento del punto di scorrimento
    Friction Modifier (Modificatori di frizione)

Con i valori SAE vengono caratterizzate le classi di viscosità standard della SAE (Society of Automotive Engineers) per lubrificanti di veicoli.

Esempio: SAE 0W, in quanto classe di viscosità più bassa, indica un olio invernale estremamente liquido. Al contrario, la SAE 40 indica un olio estivo pastoso. Un olio multigrado, ad es. SAE 0W-40, in inverno si comporta come SAE 0W e in estate come SAE 40. In questo modo, vengono soddisfatti i requisiti per l'avvio e la marcia a freddo, a temperature sia basse che alte.

Una viscosità a freddo ridotta è sinonimo di penetrazione rapida dell’olio nel motore freddo in caso di avvio a freddo e al contempo di un consumo di carburante ridotto, una viscosità maggiore rappresenta la garanzia di creazione della pellicola lubrificante con elevata temperatura dell’olio, ma anche un maggiore consumo di carburante. Nei moderni oli motore, la tendenza è quella di una minore viscosità ad alte temperature, al fine di ottenere il massimo del risparmio di carburante. In caso di utilizzo di liquidi di base sintetici di alta qualità, anche una ridotta viscosità ad alte temperature garantisce sempre la creazione della pellicola lubrificante.

Troppo olio motore all’interno di un motore ha un effetto dannoso sull'ambiente. Infatti, un livello troppo elevato di olio, può originarsi schiuma e quindi, in questo caso, l’olio non svolgerebbe il suo compito di lubrificazione. Al contempo, i vapori dell’olio verrebbero trasportati nelle camere di combustione e qui bruciati solo parzialmente. Oltre quindi a un maggiore consumo d’olio, i componenti non bruciati finirebbero nel catalizzatore insieme ai gas di scarico; a lungo andare l’effetto del catalizzatore verrebbe ridotto, quindi si abbasserebbero anche i tassi di conversione. Con regolari controlli dell’olio è possibile capire se va rabboccato olio e in quale quantità. La differenza tra le tacche sull’asta dell’olio motore ammonta nella maggior parte dei motori a circa 1 litro. Ecco perché l’ideale è rabboccare di volta in volta 0,5 litri d’olio, se il livello dell’olio è sceso tra metà e minimo.

Fondamentalmente, vanno rispettare le indicazioni dei costruttori di impianti a gas e motori. Qualora non fossero disponibili, allora suggeriamo un prodotto povero di polveri, come ad es. quelli che vengono utilizzati nei veicoli con filtro antiparticolato. Tuttavia, in ogni caso vanno rispettate le autorizzazioni del corrispondente costruttore del veicolo.

In caso di piccole taniche, la durata minima ammonta a 60 mesi (magazzinaggio in luogo asciutto con temperatura tra +5 e +30°C senza irraggiamento solare diretto e in taniche originali sigillate). Potete conservare l’olio in cantina, il luogo ideale! Tuttavia, mai in garage!! In caso di taniche aperte, la conservazione non deve superare i sei mesi.

Il nostro liquido dei freni, da chiuso, con condizioni di stivaggio conformi nelle nostre taniche in plastica, può essere conservato per 24 mesi, mentre nelle nostre taniche in lamiera per 48 mesi dalla data di riempimento.

I nostri prodotti ANTIFREEZE, da chiusi, con condizioni di stivaggio conformi, possono essere conservati fino a 60 mesi dalla data di riempimento.